När ska man riva, när ska man bygga nytt? När ska man bevara och vad ska man i så fall bevara? Vem bestämmer vad som är original? När ska man frysa tiden? Vilka arkitektoniska stilar är värdefulla och vilka är mindre viktiga att spara? Det är inga enkla frågor att besvara då tidsepoker på grund av att de är just tidsepoker tenderar att ligga lagrade på varandra.
Ett praktexempel är Lövholmen i Liljeholmen, det mest centrala industriområdet i Stockholm beläget mellan Liljeholmsviken, sjön Trekanten och Södertäljevägen. Där finns industribyggnader från hela 1900-talet, inte minst ett stort område tillhörande Beckers färgindustri och det kanske mest kända Cementas depå med sina karaktäristiska silor och cementbåtar, allt beläget på attraktiva strandtomter. Där planeras nu ett nytt bostadsområde för cirka 2000 bostäder, en del insprängda mellan befintliga byggnader, andra på bekostnad av att gamla industrier rivs. Området har prospekterats under lång tid och görs så fortfarande, men har även kommit en bit på väg. Förra året revs till exempel två av Beckers 60-talsfabriker vid Lövholmsvägen.
Hemma i Hornstull tog med kameran och gjorde en runda i området. Det var en vacker dag i mitten av maj, fortfarande coronalugnt men med en förväntan i luften om att nu vänder det. Fåglarna sjöng för full hals. Solen förmörkades emellanåt av grå molnflak, det var ljummet men inga insmickrande temperaturer. Kort sagt, det var perfekt. Redaktionen fick en uppenbarelse.
Stanna tiden, allt är exakt som det ska vara just nu; gör ingenting, riv inte mer, bygg inget nytt, låt det bara vara, renovera befintliga hus varsamt om det behövs. Industriområden kan vara höjden av skönhet. Gör ett industrimuseum av hela området. Riv inte cementdepån, riv inte kolsyrefabriken, riv inte nitrolackfabriken. Låt även de halvmoderna kontoren vara kvar. Lämna kvar grushögarna på rivningstomterna. Ibland faller allt på plats och är fulländat.
Rostiga rör, bruna tegelbyggnader, schakt, skorstenar, igenvuxna järnvägsspår, silor och bassänger. Kan det vara något? Ja, det kan det. Den nedlagda kolgruvan Zollverein i Ruhrområdet i Tyskland än numera ett världsarv och en dröm för industriromantiker, och för alla andra som har smak för stora stålkonstruktioner och funktionella byggnader.
Hela anläggningen ter sig tämligen obegriplig vid en första anblick men kräver egentligen ingen förklaring, den nedlagda fabriken äger en storslagenhet som inte behöver förstås utan bara upplevas. Trots det klarnar det ändå något efter en stund; här finns schakt XII med tillhörande byggnad för hantering av det uppforslade kolet, en annan byggnad – som för en svensk har det trevliga namnet kokeriet – där kolet inte kokades utan tvättades – och längre bort ytterligare ett schakt. Så ser det ut i stora drag.
Nu är det dock mer än en nedlagd industri. Man har bytt kol mot kultur. Den gamla kolgruvan inrymmer numera Ruhrmuseet, där besökaren först transporteras 21 meter upp och sedan arbetar sig ner genom byggnaden samma väg som kolet en gång gick. Museet är ytterst påkostat och berättar om områdets historia sedan 300 miljoner år tillbaka då kolet en gång bildades. Dessutom finns tillfälliga utställningar. Det är mycket att ta in, att se både utsida och insida kräver en heldag, men det finns trevliga serveringar att vila benen på.
Zollverein ligger i Essen, tio minuters spårvagnstur från centrum. Det första besökaren möts av är den mäktiga kranen till schakt XII.Den som orkar ta sig upp till taket på 45 meters höjd belönas med utsikt över området. Ingen aning om vad det här är, men snyggt är det.Även i silhuett.Die kokerei är den mest spektakulära byggnaden. Här tvättades kolet. Sen fick det åka pariserhjul.Samma byggnad sedd ur annan synvinkel. Lägg märke till vattnet.Årets färg är blekt rostrosa.Med dragning åt rödbrunt.I kokeriet finns ett café där man kan äta potatissoppa med korv och dricka pilsner.Eller bada.En till synes omotiverad anordning mitt i en dunge.Grönskan tar över.Hyperfunktionellt.Stilstudie i centralhallen.En stålblå skönhet.Allt är inte kol och stål i området. Det finns hallon också.
Hammarbyleden är en fem kilometer lång farled som förbinder Mälaren med Saltsjön, från Hornstull till Danvikstull. Den invigdes 1930 och var ett jätteprojekt som inkluderade fyra nya broar. Alla som åker Hammarbyleden måste slussa vid Hammarbyslussen.
Maj 2016. Text och foto: Helena Larsson
Share List
Det är en förtrollad kväll i maj med doft av nyutslagen lind. Jag cyklar långsamt längs Årstaviken. Nere vid Eriksdalsbadet blir jag omkörd av en elmoped, det visar sig vara Mats Collin, sluss- och brovakt vid Hammarbyslussen som jag strax ska träffa. Med moppen kan hamnarbetarna snabbt ta sig längs kajen till Stadsgården, om det skulle behövas. Mats Collin jobbar i kväll tillsammans med Kristoffer Delberger. De började 16.30 och jobbar till 23.30. Det är Mats och Kristoffers uppgift att slussa i Hammarbyslussen, öppna Skansbron och, via fjärrstyrning, öppna Liljeholmsbron.
Hamnkontoret från 1921 har blå markiser över fönstren mot kanalen och ett koppartak omsorgsfullt dekorerat med en knopp längst upp, som ett tecken på den vikt man lade vid staden funktionella byggnader i början av seklet. I direkt anslutning till Skansbron ligger tornet där bron kan öppnas manuellt. Längs slusskajen finns gula pollare, på insidan av slussdiket hänger blå trossar för båtförarna att hålla fast i under slussningen. Men förtöj för guds skull inte vid dem, då blir du hängande när vattennivån sjunker. Över Hammarbyslussen på högre nivå än Skansbron löper dessutom både Skanstullsbron som Johanneshovsbron. En sluss och tre broar på ungefär samma plats, alltså.
– Välkomna, kör in till babord, på vänster sida, meddelar Mats Collin i högtalare till de väntande båtarna från Mälaren.
Han säger ”på vänster sida” för säkerhets skull, alla båtförare vet inte vad babord betyder. En del kan vara ute på sin första tur. Men så här tidigt på våren är det många vana seglare som ska flytta sin båt från Mälaren ut till sommarviste i skärgården. Då kan slussvakten till och med kosta på sig att låta dem att köra innan de kilformade slussportarna är helt öppna.
– Det kan man inte göra under högsäsong. Då får de snällt vänta, annars händer det att de kör in i portarna. En del kan vara ganska stressade över att slussa, någon gång har en segelbåt börjat köra innan Skansbron är öppen och åkt in i bron med masten, så att de studsat tillbaka. Men vi försöker hjälpa dem så gott vi kan. Det roligaste med det här jobbet är alla människor man träffar, säger Kristoffer Delberger innan han springer ut för att ta betalt.
Det kostar 180 kronor att slussa, eller 900 kronor för ett säsongskort. Yrkestrafiken har avtal och faktureras. Man betalar bara när man åker ut i Saltsjön, in i Mälaren är det gratis. Händer det att båtförare ramlar i? Jo, det har både Mats och Kristoffer varit med om, men det är sällsynt. Det klassiska plurret är att hålla i kajkanten medan båten glider ut.
Det är en jämn ström av båtar i båda riktningarna. Bron öppnas med datorprogram och bildskärmar, medan slussen öppnas manuellt med en knappanel. Det knastrar till i radion: ”Hammarbyslussen från Molly”. Molly är en slags flytande festvåning. De är stammisar och förvarnar att de är på ingång. Andra reguljära sommarbåtar är Stockholms Ström och Delfinbåtarna som kör turister runt Stockholm. Sen är det yrkestrafiken som kör året runt; Jehander, Solskär, Nordanvind och Josefin för att nämna några.
– Yrkestrafiken meddelar åtta minuter innan de är framme, då kan vi öppna slussen så att det matchar deras körning. De kan slå av på farten, men vill helst inte stanna för då kan de börja driva, säger Mats Collin.
Varje säsong friskar hamnarbetarna upp sina kunskaper och öppnar både Skansbron och Liljeholmsbron manuellt från respektive brotorn. Det gör de för att få bort TV-spelkänslan som kan infinna sig om man sitter mycket framför datorskärmarna. I dag ska Mats öppna Skansbron från tornet. Där uppe är man så nära att man inte kan ha fönstret öppet när broklaffarna går upp. Först slår Mats av fjärrstyrningen, sedan använder han knapparna i den följd de är monterade; rött ljus, signal, bomfällning, broöppning. Mats säger att det är idiotsäkert, det går inte att trycka på en knapp som inte står på tur. Här känns det att det är på riktigt, man hör signalen och erfar en vibration när fällbrons stift låser ihop klaffarna efter nedfällning.
Liljeholmsbron öppnar en gång i timmen, på halvslag. 18.30 denna kväll var det ingen som ville igenom men 19.30 blir det öppning. Kristoffer övervakar bron via bildskärmar och inväntar rött ljus vid Hornsgatan så att trafikflödet avstannar innan han slår på stoppsignaler och fäller bommarna. Han inväntar snällt stressade människor som chansar och rusar över när signalen ljuder. Joggare är tydligen värst. Andra kanske ser det som ett välkommet avbrott med tillfälle att luta sig mot räcket och titta på utsikten. När det är över och trafiken rullar på igen framträder cyklisterna som sirliga silhuetter i motljuset. Sista ordinarie öppning är 23.30, behöver en båt komma igenom efter det ringer de telefonnumret på ljusskylten och kan få en broöppning fjärrstyrd från bevaknings- och trafikcentralen i Frihamnen.
Klockan 20.30 har cirka 180 båtar registrerats för genomfart i Hammarbyslussen denna dag. Alla flytetyg som slussas registreras, förutom en och annan svanfamilj som passar på att guppa igenom när slussportarna öppnas.
-Det här är sjöfartens Essingeled. Under högsäsong kan det vara 1000 båtar på en helg, kanske blir det ännu fler i sommar när Karl Johan-slussen är stängd, säger Mats Collin.
Nu blir det industriromantik. Hemma i Hornstull har varit på utflykt till Kinnekulle vid Vänern, och hamnade av en slump i Råbäcks hamn, där sommarens guider vid Råbäcks Mekaniska Stenhuggeri höll på att utbildas. Vi erbjöds en provvisning.
Råbäcks Mekaniska Stenhuggeri var i bruk från 1888 till 1970. I dag är det ett byggnadsminne och drivs av en förening som ordnar visningar och stenhuggarkurser. Under sommarsäsongen är det öppet dagligen.
Om du någon gång varit i Hornstull och vandrat ned mot vattnet där solen brukar ligga på så har du sett cementfabriken på andra sidan kanalen. Ofta ligger en stor båt framför de höga grå silorna. Fabriken ligger formellt i Liljeholmen men eftersom den syns bäst från andra sidan är den en del av Hornstulls hjärta. Men hur funkar fabriken egentligen? Följ med in.
Ska man vara noga är det inte en fabrik, utan en depå, ett slags mellanstation. Cementas fabriker ligger på Öland och Gotland där kalkstenen bryts . Där omvandlas kalken till cementpulver som fraktas till Liljeholmen med båt. Här flyttas cementen över till silor och hämtas efter hand av lastbilar som kör ut till olika byggarbetsplatser.
När båten väl är framme i Liljeholmen går det undan. En kvart efter att de lagt till börjar lossningen. Det brukar ta ungefär 16 timmar att tömma en båt. Just nu råder högtryck i verksamheten; nästa år räknar depån med att slå rekord på två miljoner ton cement.
Anläggningen i Liljeholmen byggdes 1946. Trots att verksamhet är i full gång finns en doft av svunnen tid över fabriken. Huvudbyggnaden som sitter ihop med de sju silorna är en relativt enkel konstruktion med korrugerad plåt på en trästomme. Plåten täcker även fönstren vilket ger huset ett säreget illuminerat uttryck när belysningen är tänd och fabriken speglas i Liljeholmskanalen.
Inredningen är en stilstudie i grått med långa transportrör, järnluckor, fläktmotorer, mätrör med zinklock, aluminiumtrappor och strategiskt placerade fettbehållare och lubrikatorer. Liksom för människor är fett en oumbärlig komponent i processen. När maskineriet är igång ska det smörjas var tredje timme.
Även den som inte är ett tekniskt snille kan förstå den mekaniska principen. Hur flyttas cementen från båten till silon? I rör med gigantiska skruvar i. Lossningen styrs från en manöverpulpet med svarta bakelitknappar och olikfärgade lampor.
Det finns inte så många industrier kvar inne i staden. Så småningom kommer även fabriken i Liljeholmen att försvinna. Cementa har vuxit ur kostymen och sålt marken till ett byggföretag. Men innan de flyttar måste de hitta en ny plats, vilket inte är gjort i en handvändning. Det är många faktorer som ska vägas in och inget är bestämt. Tills vidare ligger därför depån kvar som ett landmärke för Hornstull, och kommer nog att göra så i många år till.